Ilmu Kereta - Jenis Bogie pada Kereta Berpenggerak

Setelah kemarin kita bahas jenis –jenis bogie kereta tak berpenggerak, sekarang saatnya kita bahas bogie untuk kereta berpenggerak.  Kereta berpenggerak apa sih? Ya kereta yang punya mesin dan bisa berjalan sendiri yaitu lokomotif , KRD dan KRL. Seperti apa sih bogienya? Yuuk kita bahas ...

Sama seperti pada sarana kereta tak berpenggerak, Lokomotif dan KRD/KRL ( Kereta Rel Diesel / Kereta Rel Listrik ) juga menggunakan Bogie. Perbedaannya adalah adanya peralatan penggerak baik itu Motor Traksi maupun Gearbox serta berbagai perlengkapan pendukungnya yang terpasang pada bogie. Hal ini membuat Bogie untuk lokomotif dan KRD/KRL menjadi lebih kompleks. Penasaran? Mari kita lihat satu persatu...

Bogie Lokomotif
Bogie lokomotif yang masih beroperasi di Indonesia  dapat dicirikan dari konstruksi yang berasal dari negara/pabrik pembuat, yaitu :

1. Bogie Lokomotif Eropa
Beberapa kelas lokomotif di indonesia merupakan pabrikan Eropa loh, yaitu dari Krupp - Jerman ( kelas BB301 dan BB304 ), Henschell - Jerman ( kelas BB302, BB303 dan BB306 ), Jenbachr Austria ( Kelas BB305, kecuali BB30501 buatan Nippon Sharyou – Jepang )  dan SLM  - Swiss  ( kelas BB204 ).  Dan ternyata, rata-rata lokomotif Eropa yang beroperasi di Indonesia adalah berjenis Diesel Hidrolik kecuali si BB204 yang berjenis Diesel Elektrik.

Gambar 1. Bogie BB304

Semua bogie pada lokomotif dari eropa tersebut adalah menggunakan konstruksi baja yang dilas. Bogie lokomotif kelas BB301, BB304 dan BB204 merupakan bogie yang menggunakan Bolster, sedangkan kelas BB302, BB302 , BB305 dan BB306 adalah bogie Bolsterless.
Pegas Primer menggunakan pegas ulir demikian juga pegas sekunder menggunakan pegas karet ( rubber sandwich ), semua dilengkapi peredam hidrolik.
Untuk bogie Lokomotif kelas BB302, BB303, dan BB306 pada pemegasan primer maupun sekunder dilengkapi peredam hidrolik.

2. Bogie Lokomotif Amerika
Selain dari Eropa, ternyata Sebagian besar lokomotif Diesel Elektrik  yang beroperasi untuk lintas jarak menengah dan jauh berasal dari Pabrikan Amerika dan Kanada, yaitu dari General Electric, General Motor dan Electromotive Diesel. Mereka adalah lokomotif kelas BB200, BB201, BB202, CC200, CC201, CC202, CC203, CC204, CC205 dan CC 206. Untuk kelas BB20x dan CC200 rata-rata sudah tidak beroperasi lagi saat ini, karena sudah uzur dan spare partnya sudah tidak di produksi lagi. Sementara kelas CC201 s/d CC206 merupakan jenis lokomotif dengan daya besar. Meraka adalah para jagoan lintas yang masih beroperasi untuk saat ini. Bogie lokomotif dari Amerika merupakan bogie yang menggunakan rangka atau frame dari baja tuang serta menggunakan Bolster.
Bogie Lokomotif kelas BB200, BB201, BB202 dari General Motor menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer maupun sekunder yang dilengkapi peredam gesek pada pemegasan sekunder. Bogie lok CC 201 s/d CC206 menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer dan pegas karet ( rubber sandwich ) sebagai pegas sekunder dilengkapi peredam gesek.  Untuk Pengereman pada bogie lokomotif CC201 s/d CC206 menggunakan sistem brake rigging. Itu looh seperti yang dipakai pada bogie kereta penumpang ..

Gambar 2. Bogie CC203

3. Bogie Lokomotif Indonesia
Lokomotif buatan Indonesia ??, Ya, Negara kita sudah mampu merancang dan merakit lokomotif sendiri looh. Lokomotif buatan anak bangsa ini  sementara baru hanya ada 1 tipe yaitu kelas CC300 yang merupakan lokomotif diesel hidrolik. Bogie CC300 merupakan tipe bolsterless. Rangka bogie terbuat dari baja yang di las sama seperti halnya bogie eropa namun tanpa dilengkapi pelat pengarah, yang menahan pergerakan horisontal roda. Loh? Trus siapa yang megangin roda ?? tenang...sebagai gantinya di gunakan Trailling Arm sebagai penahan gerakan horisontal poros roda. Hal ini juga membuat bogie CC300 lebih fleksibel dalam pergerakannya. Bogie CC300 menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer maupun sekunder yang dilengkapi peredam.  Sementara untuk pengereman, bogie CC300 menggunakan thread brake.

 Gambar 3. Bogie lokomotif CC300

Bogie KRL dan KRD
Bagaiamana dengan KRD dan KRL ?? Bogie KRD dan KRL yang digunakan di Indonesia ada dua macam yaitu :
1. Bogie dengan Bolster
KRD yang beroperasi tahun 1980 dengan pabrik pembuat Nippon Sharyo menggunakan bogie dengan konstruksi rangka baja yang dilas, menggunakan Bolster dan penggantung ayun.
Pegas primer dan sekunder menggunakan pegas ulir dengan peredam kejut hidrolik. KRD ini setelah direhabilitasi menggunakan motor diesel Cummins dan transmisi hidrolik dari Voith.
Selain KRD, KRL yang beroperasi sejak tahun 1976 yaitu jenis Rheostatic dari Nippon Sharyo serta KRL Seri JR 103 juga menggunakan bogie dengan konstruksi yang sama, yaitu rangka baja dilas, menggunakan bolster dan penggantung ayun, menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer maupun sekunder dengan peredam hidrolik. Perbedaannya hanya pada diameter roda, yaitu 860 mm pada KRL dan 774 mm pada KRD.

Gambar 4. Bogie KRL eks JR 103

2. Bogie Bolsterless
Bogie Bolsterless digunakan pada KRL yang beroperasi di Jabodetabek. Sudah pada tahu kan?? Yup, mereka adalah KRL Ex Jepang seri Tokyu 8000/8500, Toyo Rapid 1000/Metro 5000, Tokyo Metro ( TM ) 7000, TM-6000, TM-05, Hibah Seri 6000 serta JR 203 dan JR 205 kemudian juga KRL produksi PT.INKA yaitu KRL BN Holec, KRL ABB-Hyundai, KRL Hitachi, KRL KFW dan KRL Holec AC.  Selain itu Bogie Bolsterless juga di gunakan pada KRD Produk PT.INKA yaitu KRDI, KRDE serta Railbus.
Beberapa KRL Eks Jepang menggunakan Bogie dengan rangka terbuat dari baja tuang / cor. Bogie Toyo Rapid 1000/Metro 5000, TM 7000-6000-05 dan Hibah Toei 6000 menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer dan pegas udara sebagai pegas sekunder. 

Gambar 5. Bogie KRL eks TM 6000 dengan rangka baja tuang

Sedangkan untuk KRL Produksi  PT.INKA yaitu KRL BN-Holec, KRL Hitachi, KRL Hyundai, KRL KFW dan KRL Holec AC menggunakan bogie dengan konstruksi rangka baja las. Namun ada juga loh KRL Eks Jepang yang menggunakan konstruksi ini yaitu KRL Tokyu 8000/8500 dan JR 203. JR 203 menggunakan pegas karet ( rubber bounded ) sebagai pegas primer dan pegas udara sebagai pegas sekunder. Sementara Tokyu 8000/8500 dan KRL KFW menggunakan pegas ulir sebagai pegas primernya. 

Gambar 6. Bogie KRL Eks JR 203 dengan rangka baja las dan rubber bounded

 Gambar 7. Bogie KRL KFW menggunakan Pegas ulir sebagai pegas primer.

Untuk KRD buatan PT.INKA yaitu KRDI dan Railbus menggunakan bogie dengan konstruksi baja las serta menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer dan pegas udara sebagai pegas sekunder. Untuk KRDE buatan PT.INKA pada dasarnya merupakan konversi dari beberapa jenis KRL yaitu KRL BN-Holec dan KRL Hyundai, sehingga bogienya ya masih tetap seperti saat menjadi KRL.

 Gambar 8. Bogie KRDI

Teman-teman mungkin ada yang penasaran dengan benda seperti pipa yang melintang menghubungkan antara rangka samping kiri dan kanan...itu adalah Transom. Fungsi utama Transom adalah sebagai penguat dan penghubung antar rangka samping ( side frame ) bogie, namun selain itu,  transom juga berperan dalam proses pengisian pegas udara.


Sementara itu, Bogie KRL / KRD secara fungsi dapat dibedakan menjadi 2 macam yaitu Motor Bogie dan Trailer Bogie walaupun secara konstruksi sama. Yang membedakan adalah pada Motor Bogie terdapat Motor traksi dan gearbox ( pada KRL / KRDE ) atau Gearbox ( pada KRD Hidrolik ), sedangkan pada Trailer Bogie tidak ada komponen tersebut tadi. Perbandingan jumlah antara Motor Bogie dengan Trailer Bogie pada tiap KRL  / KRD tidak sama, tergantung desain propulsi dan jumlah penggerak yang di gunakan.

Bagaimana ? sekarang jadi tahu kan jenis bogie yang dipakai oleh lokomotif, KRD dan KRL yang ada di Indonesia...
Masih pengen tahu lagi ilmu – ilmu tentang kereta api yang lainnya??  Tunggu terus postingan selanjutnya yaa....

Sumber : buku Teknik Kendaraan Rel, karya Ir. Hartono A.S dengan beberapa penambahan dan update informasi.

Ilmu Kereta - Jenis Bogie kereta tak berpenggerak di Indonesia

Setelah kita tahu apa itu BOGIE, sekarang kita cari tahu apa saja sih jenis - jenis bogie yang pernah di pakai di Indonesia. Pertama kita cari tau dulu untuk jenis bogie kereta tak berpenggerak, yaitu kereta penumpang dan gerbong barang. Seperti apa sih jenis nya? yuuk kita bahas..


A. Bogie Kereta Penumpang
Di Indonesia terdapat beberapa jenis bogie yang dipakai. BOGIE untuk kereta penumpang berbeda untuk kereta penumpang. Tipe bogie yang digunakan pada kereta penumpang paling banyak, mengingat diproduksi oleh berbagai pabrik dari berbagai negara dan sampai sekarang masih terdapat kereta yang berumur lebih dari 50 tahun. Setiap jenis bogie mempunyai nama yang berupa nama pabrik, nama asal negara pembuat atau seri dari suatu tipe bogie, namun di PT. Kereta Api (persero)  diberi nama berdasarkan bentuk dan ciri periuk gandar ( axle box ) agar lebih dikenal yaitu K-2, K-3, K-4, dst

1.  Bogie Pensylvania ( K-2 )
Bogie jenis ini tinggal sedikit, yaitu pada kereta Kelas Ekonomi lokal dan kereta bagasi ( B ) yang dibuat sekitar tahun 1954. Selain itu juga bogie ini juga masih dipakai di kereta inspeksi Djoko Kendil dengan kode IW 38212. Bogie ini merupakan satu –satunya jenis bogie yang menggunakan batang penghubung antara periuk gandar yang satu dengan yang lainnya.
Pegas primer menggunakan pegas ulir sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas daun, tanpa peredam kejut ( shock absorber )

Gambar 1. Bogie K2 ( sumber : Belum diketahui )

 

Gambar 2. Bogie K2 di kereta Djoko Kendil IW 38212

2.  Bogie Cradle ( K-3 )
Bogie ini masih beroperasi yaitu pada kereta ukur DINW-1 atau U25301 buatan tahun 1925 yang telah mengalami modifikasi dari plain bearing menjadi roller bearing.
Pegas primer menggunakan pegas daun yang dikombinasikan dengan pegas ulir, sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas daun tanpa dilengkapi peredam kejut.

Gambar 3. Bogie K3 ( Sumber : Belum diketahui )

3.  Bogie SIG atau NT-504 ( K-4 )
Bogie jenis ini digunakan pada kereta penumpang kelas 3 / Ekonomi ( K-3 ) dan populasinya tinggal sedikit, yaitu pada kereta buatan tahun 1963 / 1964. Pegas primer pada bogie ini adalah pegas ulir yang dilengkapi perdam kejut yang berfungsi sebagai pengarah gandar ( axle guide ), sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas torsi tanpa peredam kejut.

Gambar 4. Bogie K4 ( photo by ©Sepur_lori – www.semboyan35.com)

 4.  Bogie NT-11 ( K-5 )
Bogie NT-11 merupakan bogie dengan populasi terbanyak di indonesia, dan digunakan pada kereta kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Bogie ini menggunakan pegas ulir sebagai pegas primer maupun sekunder, yang dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal pada pemegasan sekunder. Kereta – kereta yang menggunakan NT-11 diproduksi oleh berbagai pabrik dari Yugoslavia, Hongaria, Jepang dan PT. INKA ( Indonesia ). Selama ini dinilai bahwa bogie NT-11 merupakan bogie yang paling sesuai dioperasikan pada kondisi jalan rel di Indonesia. Sekarang ini bogie K-5 yang baru merupakan bogie TB-398 buatan PT.INKA yang digunakan pada kereta-kereta ekonomi maupun eksekutif terbaru produksi PT.INKA

Gambar 5. Bogie TB-398 yang termasuk tipe K5
sumber : website lama PT.INKA

5.  Bogie Ferrostahl ( K6 )
Bogie ini digunakan pada kereta kelas Ekonomi dan kereta makan kelas Ekonomi ( KM 3 ) dengan populasi yang tinggal sedikit, dibuat pada tahun 1965/1966 di jerman.
Pegas primer pada bogie ini menggunakan pegas ulir dan sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas daun tanpa dilengkapi dengan peredam kejut.

Gambar 6. Bogie K6

6.  Bogie Gorlitz ( K-7 )
Populasi kereta yang menggunakan bogie ini sekarang sudah sedikit. Kebanyakan di jumpai di kereta penumpang kelas ekonomi. Pegas primer maupun sekunder menggunakan pegas ulir dan dilengkapi perdam kejut arah vertikal dan lateral. Bogie ini merupakan bogie yang tidak menggunakan pelat gesek sebagai pengarah periuk gandar.

Gambar 7. Bogie K7

7.  Bogie NT-60 ( K-8 )
Bogie NT-60 adalah bogie generasi baru yang dibuat tahun 1993 oleh PT.INKA untuk kereta kelas eksekutif, bisnis, maupun ekonomi. Pegas primer menggunakan pegas karet ( connical rubber bonded ) dan pegas sekunder menggunakan pegas ulir yang dilengkapi peredam kejut.
Bogie ini merupakan bogie pertama tanpa menggunakan pelat gesek pada pengarah gandar maupun batang ayun.

Gambar 8. Bogie K8
sumber : website lama PT.INKA

8.  Bogie Bolsterless ( K-9 )
Bogie ini merupakan bogie generasi terbaru pada kereta penumpang yang dibuat tahun 1997 untuk kelas eksekutif kereta Api Argo muria dan Argo Bromo Anggrek.
Pada bogie ini digunakan pegas karet konikal sebagai pegas primer dan pegas udara ( air spring ) sebagai pegas sekunder yang dilengkapi peredam kejut dan anti roll device.

Gambar 9. Bogie K9
Sumber : website lama PT.INKA

Pasca sering terjadinya anjlok pada rangkaian kereta api Argo Anggrek, maka pada tahun 2011 dilakukan proses modifikasi atau Re-Engineering pada Bogie K9 yaitu dengan dilakukan penggantian pada pegas udara dan juga pegas karet konikal. Dari modifikasi tersebut muncullah bogie K9-RE. RE sendiri berasal dari istilah Re Engineering.


Untuk mengetahui tipe bogie yang dipakai pada suatu kereta penumpang dapat diketahui dengan melihat kode yang ada di badan samping kereta di bagian atas dekat pintu.

Gambar 10. Kode Bogie pada kereta

Pada samping salah satu pintu akan tertera angka dan huruf misalkan D, 39, 5 ( seperti pada gambar 10 ). Angka “5” ini lah yang menunjukkan bahwa kereta tersebut menggunakan bogie tipe K-5.

B. Bogie Gerbong Barang
Bogie gerbong barang dibuat lebih sederhana dibanding bogie penumpang, yaitu hanya menggunakan satu tingkat pemegasan saja, sebagai contoh :
1.  Bogie Kuda kepang
Bogie kuda kepang merupakan bogie dengan rangka kaku ( konsruksi pelat ) dengan bentuk mirip “ kuda kepang “ yang menggunakan pegas daun dengan link kaku tanpa ada batang ayun.
Bogie ini digunakan pada gerbong ketel ( KKW ), Gerbong pasir ( YYW ), gerbong semen ( TTW ) dan gerbong terbuka ( KKBW ) yang dibuat sekitar tahun 1960 dari Rumania.

Gambar 11. Bogie kuda kepang ( Sumber : flickr Andreva Rahmawan )

2.  Bogie Ride Control
Bogie ini adalah jenis bogie jenis “ three piece bogie “ yang mempunyai rangka fleksible dari baja tuang, menggunakan pegas ulir dan peredam gesek yang bersifat konstan.
Bogie Ride Control digunakan pada berbagai jenis gerbong, yaitu gerbong tertutup ( GGW ), Gerbong pasir ( YYW ), gerbong balas ( ZZOW ), gerbong semen ( TTW ) dan gerbong ketel ( KKW ). Gerbong yang menggunakan bogie Ride Control dibuat oleh pabrik ARAD Rumania, Sumitomo, dan Korea.

Gambar 12. Bogie Ride Control

3.  Bogie Barber
Bogie barber adalah jenis “three piece bogie” yang mempunyai rangka fleksibel dari baja tuang,menggunakan pegas ulir dan peredam gesek yang bersifat variabel sesuai berat muatan gerbong.
Bogie barber dibuat oleh pabrik Nippon Sharyo, PT. Barata, Trenton Industry dan digunakan pada gerbong tertutup ( GGW ), gerbong ketel ( KKW ), gerbong batu bara ( KKBW ), gerbong datar untuk peti kemas ( PPCW ).

Gambar 13. Bogie Barber

Bagaimana ? sekarang jadi tahu kan apa saja jenis bogie yang dipakai di negara kita ini. Masih pengen tahu lagi serba serbi tentang teknologi kereta api?? ikutin terus postingan saya di blog ini yaa...

ohya jangan lupa kasih saran , kritik atau koreksi jika ada yang keliru dari tulisan saya...

NB : Tulisan ini bersumber dari buku Teknik Kendaraan Rel, karya Ir. Hartono A.S dengan beberapa penambahan . Foto merupakan hasil karya para Railfans di Forum Semboyan35.com, foto dari website lama PT.INKA serta beberapa merupakan foto saya sendiri.

Ilmu Kereta - Apa sih BOGIE itu ??

Setelah kemarin kita membahas mengenai jenis – jenis sarana kereta api, sekarang kita singgung dulu bagian dari kereta api yang disebut sebagai “BOGIE”. Apa sih bogie itu ?? yuk kita bahas disini..

Bagi orang biasa, atau bahkan seorang penggemar kereta ( Railfans ) mungkin ada yang belum tahu, apa sih BOGIE itu? . BOGIE merupakan sistem kesatuan roda pada Kereta Api, baik di kereta berpenggerak maupun kereta tidak berpenggerak. BOGIE pada umumnya dipakai untuk roda yang jumlahnya lebih dari 2 gandar ( As ) dalam satu kereta.
 

 Gambar 1. Kereta tanpa Bogie dan dengan Bogie

BOGIE adalah suatu kesatuan konstruksi yang terdiri dari dua perangkat roda atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan sistem pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa peralatan penggerak ( traksi motor atau gear box ) dan slip protection device, serta berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari badan kereta. BOGIE dapat di lepas dan dipasangkan kembali jika sedang dilakukan perawatan.

Fungsi utama BOGIE adalah menghasilkan fleksibilitas kereta terhadap rel sehingga roda dapat tetap kontak dan berada pada rel saat melewati tikungan (“curve” ). Saat kereta melewati rel yang membelok atau menikung, maka akan terjadi sudut antara garis lurus badan kereta dengan rel. Pada keadaan ini, akan terjadi kontak antara flens dengan rel pada salah satu sisinya. Pada kereta tanpa BOGIE maka sudut ini terbatas karena roda akan selalu segaris dengan badan kereta sehingga saat flens sudah tidak bisa menahan rel, maka roda akan naik ke atas rel dan akhirnya terjadi derailment atau anjlok. Dengan adanya BOGIE, maka roda tidak segaris dengan badan kereta melainkan mempunyai sudut tertentu yang memungkinkan roda bisa membelok mengikuti rel tanpa terjadi anjlok atau roda yang naik ke atas rel.

Gambar 2. Bogie Steering , atas : tanpa BOGIE, bawah : dengan BOGIE
( sumber http://the-contact-patch.com/book/rail/r1114-railway-suspension )

Selain  fleksibilitas, BOGIE juga dapat meredam efek yang diakibatkan oleh rel yang bergelombang naik turun. Body kereta akan tertumpu pada titik tengah BOGIE  sehingga akan membagi defleksi yang terjadi diantara 2 rodanya. Hal ini akan menyebabkan kereta lebih stabil walau rel tidak rata / bergelombang naik turun.

Gambar 3. Peredaman ketidak rataan rel oleh BOGIE
( sumber http://the-contact-patch.com/book/rail/r1114-railway-suspension )

Bogie Kereta Penumpang
Pada kereta penumpang, BOGIE di ciptakan selain untuk keamanan, juga untuk meningkatkan kenyamanan. BOGIE untuk kereta penumpang terdiri dari 2 pegas yang dapat meredam getaran dan goncangan roda sehingga menjadi seakan tak terasa di dalam ruang penumpang. Inovasi - inovasi terus dilakukan dalam perancangan BOGIE-BOGIE tipe terbaru, diantaranya dengan menggunakan pegas karet maupun pegas udara dan bahkan dilengkapi dengan peredam kejut  (Shock Absorber / Damper ). Bogie kereta penumpang umumnya tidak dilengkapi peralatan penggerak.

BOGIE Kereta Penumpang terdiri dari beberapa bagian utama antara lain : Bogie Frame, Bolster, Perangkat Roda ( Wheel Set ), Pegas Primer, Pegas Sekunder, Axle Box, Bearing, rem blok, Peralatan pengereman serta peralatan pendukung.

Gambar 4. Bogie kereta penumpang dengan Bolster

 BOGIE Frame pada BOGIE kereta penumpang pada umumnya terbuat dari konstruksi baja yang di las. Bagian demi bagian dari Frame akan di satukan dengan cara pengelasan sehingga akan terbentuk frame BOGIE.
Pada kereta penumpang, BOGIE mempunyai 2 sistem pemegasan. Pegas Primer merupakan pegas yang menghubungkan antara roda dengan BOGIE Frame, sedangkan Pegas Sekunder menghubungkan antara BOGIE Frame dengan Badan Kereta. Pegas primer dan sekunder dapat bermacam tipenya. Di Indonesia, Pegas primer menggunakan pegas ulir biasa atau bisa juga menggunakan  pegas karet yang biasa disebut sebagai Conical Rubber Bounded. Sedangkan untuk pegas sekunder menggunakan pegas ulir atau menggunakan pegas udara yang ditampung dalam wadah karet berbentuk bundar seperti ban mobil.
Bolster  berperan sebagai tumpuan BOGIE terhadap badan kereta. Pada bolster terdapat pivot yaitu titik pusat rotasi BOGIE sekaligus tempat koneksi antara badan kereta dengan BOGIE.

Gambar 5. Bolster dan Pivot
( sumber http://the-contact-patch.com/book/rail/r1114-railway-suspension )

Namun ada jenis BOGIE yang tidak mempunyai bolster. BOGIE ini biasa dikenal dengan sebutan “BOGIE BOLSTERLESS”. Pada BOGIE ini Frame yang akan berhubungan dengan badan kereta. Pegas sekunder bertumpu langsung pada Frame dan terhubung dengan badan kereta. Pegas sekunder bisa berupa pegas ulir maupun pegas udara. Pada BOGIE BOLSTERLESS untuk Kereta Penumpang, KRD maupun KRL pada umumnya menggunakan pegas udara agar lebih optimal meredam getaran sehingga meningkatkan kenyamanan bagi penumpang.

Gambar 6. Penampang BOGIE kereta penumpang tanpa Bolster ( BOLSTERLESS )

sumber : http://www.railway-technical.com/suspen.shtml

Bogie Kereta Berpenggerak
Sedangkan pada Kereta berpenggerak seperti KRD ( Kereta Rel Diesel ), KRL ( Kereta Rel Listrik ) dan Lokomotif, BOGIE berperan sebagai bagian dari penerus daya untuk menggerakkan rangkaian kereta. Oleh karena itu BOGIE penggerak pada KRD/KRL/Lokomotif dirancang lebih kokoh dan kuat serta lebih kompleks karena terdapat peralatan penggerak seperti Motor Traksi, Gear Box beserta perlengkapan pendukungnya seperti Traction rod dan damper.

 Gambar 7. Traction rod dan damper pada bogie KRL/ KRD
sumber : http://www.hitachi-rail.com/products/rolling_stock/shinkansen/feature09.html

Untuk BOGIE pada lokomotif di rancang dengan konstruksi yang kuat. Hal ini dikarenakan lokomotif adalah sebagai tenaga penggerak utama rangkaian kereta, sehingga torsi beban keseluruhan kereta tertumpu pada roda-roda yang ada di lokomotif. Pada lokomotif Diesel Elektrik yang ada di Indonesia seperti seri CC20x, BOGIE yang digunakan mempunyai frame yang terbuat dari baja cor. Sementara untuk lokomotif Diesel Hidrolik seri BB30x atau CC300 terbuat dari konstruksi baja las. Pemegasan pada BOGIE lokomotif pada umumnya menggunakan pegas ulir  yang dilengkapi dengan peredam / “damper” mengingat berat lokomotif yang bisa jauh lebih besar daripada berat kereta penumpang atau KRD.

Gambar 8. Bogie pada Lokomotif Diesel Elektrik seri CC201

Bogie Gerbong Barang
Sementara untuk BOGIE pada Gerbong Barang memiliki konstruksi yang lebih sederhana karena pada umumnya hanya terdiri dari 1 tingkat pemegasan. Hal ini karena bogie barang tidak terlalu mengutamakan kenyamanan, kecuali untuk angkutan barang khusus yang memang membutuhkan tingkat kenyamanan layaknya kereta penumpang.

Gambar 9. Bogie Gerbong Barang

Ilmu Kereta - Jenis Sarana Kereta Api

Setelah kita tahu apa itu Kereta Api dan bagaimana sejarahnya, yuk kita bahas apa saja sih jenis-jenis sarana Kereta Api.
Pada dasarnya kereta api itu terdiri dari 2 sarana utama, yaitu Lokomotif dan Gerbong, baik gerbong penumpang maupun gerbong barang. Kemudian seiring perkembangan teknologi, muncullah rangkaian kereta berpenggerak atau yang biasa disebut sebagai Multiple Unit. Yuk kita bahas satu-satu..

LOKOMOTIF
Lokomotif merupakan sarana atau kendaraan rel yang menyediakan tenaga untuk menarik atau mendorong kendaraan atau sarana lain yang berjalan diatas rel. Kata lokomotif merupakan terjemahan dari bahasa inggris yaitu "Locomotive". Kata locomotive sendiri berasal dari latin yaitu "Loco" yang berarti "dari suatu tempat" dan Motivus yang berarti "menyebabkan pergerakan". Lokomotif merupakan sumber kekuatan yang dapat menggerakkan rangkaian kereta api yang pada umumnya berada di ujung depan pada rangkaian kereta api. Namun ada juga lokomotif yang berada di tengah atau malah di ujung belakang yang berfungsi mendorong rangkaian kereta api. Pada lokomotif terdapat mesin yang memiliki tenaga yang cukup kuat untuk menarik atau mendorong rangkaian kereta api. Lokomotif merupakan tempat masinis bekerja mengendalikan laju kereta api. Pada umumnya lokomotif dirancang dengan body yang kuat dan juga relatif lebih berat dari sarana / kendaraan rel lainnya. Hal ini diperlukan agar lokomotif bisa mempunyai koefisien gesek yang tinggi sehingga lokomotif tidak selip dan bisa menarik beban rangkaian yang berat. Lokomotif sendiri dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis. Menurut tenaga dan jenis penggerak yang digunakan, lokomotif dapat diklasifikasikan menjadi 3 kelompok besar yaitu :
1. Lokomotif Uap
merupakan lokomotif yang menggunakan tenaga uap yang didapat dengan cara memanaskan air dalam boiler menggunakan pembakaran kayu / batubara / residu. Uap yang didapat merupakan uap bertekanan tinggi dan dapat digunakan untuk menggerakkan roda.
2. Lokomotif Listrik
merupakan lokomotif yang menggunakan tenaga listrik sebagai sumber tenaga yang akan mencatu motor listrik untuk menggerakkan roda. Pada lokomotif listrik modern, digunakan konverter untuk mengendalikan kecepatan motor.
3. Lokomotif Diesel
merupakan lokomotif yang menggunakan mesin diesel untuk menggerakan roda. Lokomotif ini juga dapat dibedakan lagi menurut penyaluran dayanya ( transmisi ) menjadi : Lokomotif Diesel Mekanik, Lokomotif Diesel Hidrolik, Lokomotif Diesel Elektrik.

Lokomotif

Selain ketiga jenis lokomotif diatas, sebenarnya masih ada beberapa jenis lokomotif lain seperti : Lokomotif turbin gas, lokomotif fuel cell dan lokomotif Hybrid.

GERBONG dan KERETA
Gerbong merupakan kendaraan rel yang tidak dapat berjalan sendiri. Gerbong membutuhkan lokomotif agar dapat berjalan. Gerbong sendiri terbagi menjadi 2 yaitu Gerbong Barang dan Penumpang yang kita sebut sebagai KERETA Penumpang. Gerbong barang dapat dibedakan lagi menjadi beberapa jenis, antara lain gerbong datar, gerbong tertutup, gerbong tanki, gerbong bak terbuka / tertutup dll. Sementara Kereta penumpang dapat dibedakan menjadi kereta penumpang duduk, kereta tidur, kereta makan, kereta restorasi dll. Pada Gerbong, umumnya mempunyai sistem kelistrikan yang sederhana atau bahkan tidak ada sistem listrik sama sekali didalamnya. Sementara Kereta penumpang mempunyai sistem kelistrikan sederhana hingga kompleks yang berfungsi untuk penerangan, hiburan dan pendingin ruangan. Sistem mekanis pada kereta penumpang juga pada umumnya lebih kompleks dibanding gerbong barang, karena kereta penumpang membutuhkan tingkat kenyamanan dan keamanan yang lebih tinggi dibandingkan dengan gerbong barang, kecuali untuk gerbong barang angkutan khusus yang mepersyaratkan juga faktor keamanan dan kenyamanan.

Kereta Penumpang

MULTIPLE UNIT
Multiple Unit pada dasarnya adalah penggabungan antara Lokomotif dan gerbong atau kereta penumpang menjadi satu kesatuan sarana atau kendaraan rel. Multiple Unit dapat berjalan tanpa memerlukan lokomotif karena pada rangkaiannya sudah terdapat mesin dan peralatan penggerak. Dinamakan Multiple Unit karena mesin dan peralatan penggerak tidak hanya berkumpul di satu tempat  saja, namun bisa lebih dari satu dan bisa terletak di kereta / gerbong ujung, tengah atau bahkan di semua kereta / gerbong dalam rangkaian kereta. Ruang masinis berada pada kereta yang sama dimana terdapat penumpang atau barang. Ruang masinis pada umumnya terdapat di kedua ujung rangkaian multiple unit. Kelebihan dari Multiple unit ini adalah tidak perlu adanya perpindahan lokomotif jika kereta api akan berbalik arah. Masinis hanya cukup berpindah ke ruang atau kabin kemudi yang ada di ujung lain dan mengaktifkan peralatan kendali dari kabin tersebut. Multiple Unit biasanya kita kenal sebagai KRD/KRL. Berdasarkan tenaga dan jenis transmisi dayanya, Multiple Unit dapat diklasifikasikan menjadi :
1. Diesel Multiple Unit ( DMU )
Merupakan Multiple Unit yang menggunakan mesin diesel untuk menggerakan roda. Diesel Multiple Unit ini biasa kita sebut sebagai Kereta Rel Diesel atau KRD.DMU / KRD dapat di bagai lagi menjadi Diesel Electric Multiple Unit ( DEMU ) atau Kereta Rek Diesel Elektrik ( KRDE ) dan Diesel Hydraulic Multiple Unit atau Kereta Rel Diesel Hidrolik ( KRDH )
2. Electric Multiple Unit ( EMU )
Merupakan Multiple Unit yang menggunakan tenaga listrik yang diambil melalui pantograph. EMU bisa kita sebut sebagai Kereta Rel Listrik ( KRL ). Pada EMU modern, digunakan teknologi switching pada mesin converter untuk mengubah parameter listrik agar bisa mengatur putaran motor listrik yang menggerakkan roda.

Armada KRD Di Dipo Lokomotif

Nah segitu dulu ya tentang jenis-jenis sarana Kereta api. Kalo pengen tahu lebih detail lagi, tunggu postingan-postingan saya selanjutnya yaaa :D

Ilmu Kereta - Sejarah dan Perkembangan Kereta Api

Berbicara soal kereta api, tentu kita juga penasaran, bagaimana sih sejarah sang kereta api sendiri? mulai dari saat awal di temukan, kemudian perkembangannya hingga menjadi kereta modern supercepat saat ini yang sudah di operasikan di beberapa negara. Yuk kita cari tahu sejarahnya..

Pada jaman dahulu, semenjak di temukannya roda, umat manusia menggunakan gerobak atau kereta kuda untuk memindahkan barang atau manusia dari satu tempat ke tempat lain. Gerobak digunakan untuk mengangkut barang dan biasanya di tarik atau di dorong manusia atau hewan seperti sapi, kerbau atau kuda. Sedangkan untuk perpindahan manusia, digunakan kereta dalam hal ini adalah gerobak tapi mempunyai tempat duduk dan dibuat lebih nyaman untuk di naiki manusia. Kereta ini pada umumnya di tarik kuda, karena kuda terkenal akan kecepatan berlarinya, sehingga dikenal sebagai kereta kuda.

Untuk memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lain yang cenderung tetap dan kontinyu, maka di bangunlah suatu lintasan yang berbentuk rel. Rel ini pada awalnya terbuat dari kayu. Kemudian sebagai kendaraannya digunakanlah suatu gerobak yang sudah di dirancang rodanya agar bisa berjalan diatas rel tersebut. Salah satu kendaraan ini dikenal sebagai Wagon Ways, dan dikembangkan dan di gunakan di Jerman pada tahun 1550-an sebagai moda angkutan bijih besi. Wagon ways masih menggunakan rel kayu.Kemudian di akhir tahun 1760-an, suatu perusahaan yaitu Coalbrookdale memulai menambahkan plat dari besi tuang pada permukaan atas rel kayu. Rel ini akhirnya mempunyai flanged seperti pada rel sekarang ini. Kemudian, rel mulai mengalami perubahan bahan dan bentuk yaitu dari setengah kayu, kemudian menjadi besi dan akhirnya setelah proses pembuatan baja lebih murah, maka digunakanlah baja sebagai bahan utama rel karena pertimbangan kekuatan dan ketahanan, dan terus bertahan hingga saat ini.

Periode tenaga uap.
Seiring dengan terjadinya revolusi Industri, manusia mulai memikirkan berbagai cara agar bisa menciptakan alat agar bisa membuat proses industri menjadi efisien dan murah. Termasuk salah satunya adalah bagaimana cara menekan biaya transportasi sumber daya atau bahan baku yang digunakan. Pada tahun 1770-an, seorang penemu bernama James Watt, memperkenalkan mesin uap. Sebenarnya  mesin ini adalah pengembangan dari mesin uap sebelumnya yang ditemukan oleh Thomas Savery di tahun 1698 dan sepmat di kembangkan oleh Thomas Newcomen. Mesin uap ini kemudian segera dipakai sebagai tenaga penggerak industri karena mampu menekan biaya produksi.
Dari mesin penggerak proses produksi inilah, muncul ide untuk menggunakannya sebagai tenaga penggerak kendaraan khususnya yang berjalan di atas rel. Lokomotif uap skala penuh pertama di buat oleh insinyur inggris bernama Richard Trevithick di tahun 1804. Namun lokomotif ini kurang bisa diterima oleh publik. Hingga akhirnya pada tahun 1814, seorang insiyur Inggris lain bernama George Stephenson membuat lokomotif uap pertama dengan desain baru yang sukses diterima publik dan diberi nama Blucher. Stephenson terus mengembangkan lokomotifnya hingga akhirnya muncul loko uap legendaris yang bernama Rocket, yang merupakan kendaraan buatan manusia tercepat pada kala itu.
Dari lokomotif "Rocket", akhirnya di kembangkan berbagai desain lokomotif uap oleh para ahli di seluruh dunia. Lokomotif uap kemudian menjadi raja kendaraan angkutan massal di dunia, dimana hampir semua kereta ditarik oleh lokomotif uap yang selalu mengeluarkan asap dari pembakaran kayu atau batu bara,sehingga disebut sebagai kereta api. Lokomotif uap mengalami masa kejayaan mulai akhir pertengahan abad 19 hingga awal abad 20 sebelum akhirnya mulai tergeser pada era tahun 1930 dan 1950-an oleh penemuan Mesin Diesel dan Mesin Listrik.

Periode Tenaga Listrik
Semenjak di temukannya prinsip motor listrik oleh Michael Faraday pada tahun 1821, banyak ilmuwan terus mengembangkan motor listrik dan digunakan sebagai tenaga penggerak khususnya kendaraan berat seperti Kereta api. Pada tahun 1837, lokomotif elektrik pertama diciptakan oleh ahli kimia bernama Robert Davidson. Lokomotif ini digerakkan oleh sel galvanis atau baterai, sehingga mempunyai daya terbatas dan kurang aman dan menyebabkan lokomotif ini tidak digunakan secara luas waktu itu.Kemudian pada tahun 1879, Kereta Penumpang bertenaga listrik pertama kali diperkenalkan oleh Werner von Siemens di Berlin. Lokomotif digerakkan oleh motor gulungan seri dengan daya 2.2 kW, dan susunan keretanya terdiri dari lokomotif dan 3 kereta yang bisa berjalan dengan kecepatan 13 Km/jam. Sumber listrik didapat dari jaringan 150 Vdc yang disalurkan melalui rel terisolasi diantara rel utama. jalur tram elektrik pertama di dunia dibuka di Lichterfelde dekat Berlin pada tahun 1881 yang juga di bangun oleh Werner von Siemens.Setelah itu mulai dibuka jalur-jalur trem atau kereta listrik di beberapa tempat di dunia. Tenaga listrik mulai dipakai sebagai tenaga penggerak kereta api, walau masih kalah dengan tenaga uap pada masa itu. Lokomotif maupun kereta listrik terus mengalami perkembangan hingga sekarang. Lokomotif listrik modern bahkan mempunyai daya besar dan mampu menarik rangkaian KA panjang dan berat. Sementara kereta listrik yang sekarang dikenal dengan sebutan KRL terus berkembang terutama setelah semakin banyak ditemukannya peralatan elektronika daya dan perkembangan teknologi swicthing pada Electric Converter . Bahkan KRL berevolusi menjadi KA Modern dan canggih yang nantinya dikenal sebagai KA Supercepat.

Periode Mesin Diesel
Setelah Dr. Rudolf Diesel mematenkan desainnya tentang mesin diesel pada tahun 1912, maka tenaga penggerak kereta api mulai bertambah jenisnya. Lokomotif bertenaga diesel pertama di operasikan pada tahun 1912 di jalur rel Winterthur-Romanshorn di Swis, namun hal ini tidak sukses. Pada tahun 1909, Prussian State Railways memesan sebuah Lokomotif Diesel dari Perusahaan Mesin Diesel Gebrüder Sulzer founded Diesel-Sulzer-Klose GmbH, dimana perusahaan tersebut mulai membuat mesin diesel bersama Rudolf Diesel dan Adolf Klose sejak tahun 1906. Setelah menjalani serangkaian uji jalan, pada september 1912, Lokomotif tersebut tiba di Berlin. Selama menjalani uji jalan pada 1913, beberapa masalah muncul. Setelah Perang Dunia I meletus tahun 1914, semua uji dihentikan. Lokomotif tersebut memiliki berat 95 Ton dan daya 883 kW dengan kecepatan maksimum 100 Km/Jam. Sebagian kecil prototype lokomotif diesel di diproduksi di sejumlah negara pada pertengahan 1920-an. Banyak negara kemudian berlomba-lomba merancang dan membuat Lokomomoti Diesel bahkan mulai menciptakan inovasi baru demi menghasilkan lokomotif yang berdaya besar namun efisien. Perusahaan General Electric di Amerika Serikat mulai memasuki pangsa pasar kereta pada awal abad 20. Awalnya GE membuat lokomotif elektrik, namun setelah munculnya Mesin diesel, mereka mulai merubah konsepnya dengan menggunakan Mesin diesel sebagai sumber tenaga untuk menghasilkan listrik bagi kereta / lokomotif listrik.  GE memulai percobaan lokomotif diesel elektrik pada tahun 1917-1918 dan baru mengeluarkan produk Lokomotif Diesel Elektrik berdaya kecil untuk shunting pada tahun 1930-an. Lokomotisasi kereta diesel elektrik memasuki pasar Mainstream Amerika sejak Burlington Railroad dan Union pasicif menggunakan Diesel "Streamliners" untuk menarik kereta penumpang sejak 1934. Mengikuti kesuksesan  tur 1939 oleh General Motor EMD-FT, perubahan tenaga uap menjadi diesel di Amerika dimulai. Seperti di Amerika, eropa juga terus mengembangkan lokomotif atau kereta diesel.Bahkan di tahun 1930-an Kereta Diesel Kecepatan Tinggi dengan bentuk streamline mulai dikembangkan dibeberapa negara seperti Jerman, Perancis dan Hungaria. Jerman mulai mengoperasikan Kereta Diesel cepat di Deutsche Reichsbahn di bulan Februari 1933. SNCF Perancis mulai membuat Kereta Diesel cepat kelas XF1000 dan XF1100 pada 1934-1939. Sementara Hungaria, memulai pengoperasian Railbus mewah sejak 1934 dan mulai membuat Kereta Rel Diesel ( KRD ) Hargita pada 1944.Hingga pertengahan abad 20, lokomotif dan Kereta Diesel terus bertambah jumlahnya dan bervariasi jenisnya di berbagai belahan dunia.

Lokomotif Diesel Elektrik di Indonesia

Perlahan Mesin Diesel mulai menggeser Kejayaan Mesin uap sebagai tenaga penggerak kereta api. Lokomotif diesel lebih efisien dibandingkan lokomotif uap. Serta dengan adanya pengembangan teknologi kontrol, lokomotif diesel bisa di rangkaikan dengan hanya ada masinis di salah satu lokomotif saja. Lokomotif diesel juga lebih mudah dalam pengoperasiannya, dimana dia bisa di start dan di stop dengan mudah. Banyak kelebihan lain, yang akhirnya membuat Lokomotif diesel mulai efektif menggantikan lokomotif uap pada pertengahan 1960-an.

Periode Kereta Super Cepat.
Saat tenaga penggerak untuk Kereta Api terus berkembang, para ahli terus memikirkan bagaimana membuat kereta dengan kecepatan yang tinggi. Kereta Supercepat mulai dikembangkan di jerman pada tahun 1899 dengan memanfaatkan jalur elektrifikasi milik militer sepanjang 72 Km antara Mariendfelde dan Zoessen. Pada oktober 1903,kereta dengan peralatan dari Siemens-haskle mampu mencapai kecepatan 206.7 km/jam dan pada 27 Oktober kereta dengan peralatan dari AEG mampu mencapai 210,2 km/jam. Namun jadwal reguler KA Supercepat baru akan ada 30 tahun kemudian. Amerika mulai mengoperasikan KA Cepat jarak jauh yang diberi nama Zephyr pada tahun 1934. Berbeda dengan eropa, Kereta ini masih menggunakan mesin diesel namun dengan desain streamline. KA ini mampu mencapai kecepatan 124 km/jam dengan puncak kecepatan 185 km/jam. Lokomotif uap juga masih di beri kesempatan untuk bisa menjadi KA Supercepat, yaitu di Inggris, Lokomotif uap yang di beri nama Mallard ( LNER Class A4 Mallard ) mampu membuktikan bahwa tenaga uap masih bisa menggerakkan kereta api hingga menembus kecepatan 202 Km/jam. Rekor ini dicapai pada tahun 1938 dan merupakan rekor tertinggi kecepatan KA di dunia saat itu. Semenjak saat itu, beberapa negara maju di eropa, asia dan amerika berlomba-lomba menciptakan KA Supercepat.
Setelah Perang Dunia II bearkhir, era KA Supercepat memulai babak baru saat negara maju di Asia yaitu Jepang mulai membuat dan mengoperasikan KA Supercepat mereka yang di namakan Shinkansen. Pada tahun 1963, saat uji eksperimental, Shinkansen Jepang mampu membuat rekor baru, yaitu melaju menembus kecepatan 256 Km/Jam. Shinkansen tipe 0 dibuat oleh Kawasaki Heavy Industries dan melayani perjalanan Tokyo - Osaka sejauh 515 Km dengan kecepatan operasional maksimum 210 Km/Jam. Langkah Jepang ini kemudian disusul oleh negara-negara besar dan maju di Eropa seperti Perancis dan Jerman.Perancis melalui perusahaan operator kereta api mereka yaitu SNCF terus berinovasi agar bisa memiliki kereta supercepat. SNCF kemudian melakukan berbagai proyek KA Supercepat. Proyek pertama adalah pengembangan Turbo Train yang menggunakan mesin diesel yang di modifikasi dengan turbin gas.Pada tahun 1967, Turbo Train mampu melaju pada kecepatan 230 Km/Jam. Setelah melalui berbagai proyek, dan perubahan tenaga penggerak dari diesel menjadi murni tenaga listrik, SNCF akhirnya  memiliki KA Supercepat yang dinamakan TGV ( Train a Grande Vitesse atau High Speed Train ) yang diluncurkan pada tahun 1981.TGV Perancis dengan perkembangan yang terus dilakukan mampu menciptakan beberapa kali rekor kecepatan dunia yaitu pada 1981 dengan kecepatan 380 Km/Jam, tahun 1990 dengan 515 Km/Jam dan kemudian pada tahun 2007 dengan kecepatan 574 Km/Jam. Sementara itu Jerman dengan perusahaan operator pemerintahnya yaitu Deutsche Bundesbahn ( DB ) memulai percobaan KA Supercepat mereka dengan KA yang disebut Inter City Experimental pada tahun 1985. KA ini akhirnya mampu menembus rekor kecepatan dunia yang sebelumnya di pegang perancis, yaitu mampu menembus 406,9 Km/Jam pada tahun 1988. Sama hal nya dengan TGV, IC juga mengalami pengembangan hingga akhirnya muncullah KA Supercepat Inter City Express ( ICE ) mulai dari generasi 1 yang beroperasi tahun 1989 hingga generasi 3 yang beroperasi hingga saat ini.

KA Supercepat TGV dan ICE di Stasiun besar Frankfurt tahun 2009

Keberhasilan Jepang, Perancis dan Jerman, kemudian menjadi diikuti dan menjadi inspirasi negara-negara maju lain di berbagai belahan dunia untuk menciptakan KA Supercepat seperti Spanyol, Amerika Serikat, Korea Selatan, China serta Taiwan. Negara-negara lain juga berusaha agar bisa memiliki KA Supercepat di negaranya termasuk Indonesia.

Periode Maglev
Disamping tenaga uap, listrik serta mesin diesel, sebenarnya masih ada tenaga lain yaitu magnet. Magnet sebenarnya telah lama ditemukan oleh manusia. Maglev adalah suatu metode tranportasi yang menggunakan prinsip levitasi magnetik untuk menggerakkan kendaraan tanpa menyentuh tanah. Levitasi magnet merupakan interaksi medan magnetik yang menyebabkan terjadinya reaksi yang dapat mengakibatkan benda melayang. Berbagai pengujian kendaraan atau kereta dengan metode levitasi magnet dilakukan sejak awal abad 20. Namun kereta maglev ini kurang populer karena sulitnya pembuatan dan teknologi yang di gunakan. Seiring ditemukannya berbagai peralatan elektromagnetik serta semakin berkembangnya KA Supercepat, maka Maglev mulai di kembangkan dengan intensif sebagai tenaga penggerak alternatif untuk KA Supercepat. KA Maglev menggunakan prinsip motor linier yang dimana rel maglev berfungsi sebagai medan magnet besar yang dikendalikan secara elektris. Interaksi antara rel dan maglev ini akan menggerakan kereta hingga kecepatan tinggi bahkan terangkat dari relnya atau melayang. Karena Maglev bergerak dengan melayang maka secara otomatis mengurangi getaran yang biasa terajdi antara rel dengan roda, sehingga membuat maglev lebih nyaman saat melaju. Beberapa negara mulai intensif mengembangkan KA Maglevnya yaitu Jerman dan Jepang. Hingga saat ini, Maglev telah mampu melampau kecepatan dari KA Supercepat konvensional tenaga listrik. Jepang sangat intensif mengembangkan maglev bahkan mengungguli pesaingnya yaitu Perancis dan Jerman dikarenakan kebutuhan KA ini mendesak untuk diterapkan. Beberapa kali Maglev Jepang memegang rekor kecepatan dunia. Untuk kesekian kalinya, Maglev Jepang dengan Maglev I0 terbaru berhasil menembus rekor kecepatan baru yaitu 603 Km/Jam pada april 2015.Maglev diprediksi menyaingi KA Supercepat konvensional di masa mendatang terutama di negara-negara maju dengan wilayah yang sempit namun padat penduduk.

Kira-kira seperti itulah sejarah Kereta Api, mulai dari awal ditemukannya mesin uap hingga munculnya KA maglev dengan teknologi canggih. Kereta Api yang kita saksikan sekarang ini telah melalui perjalanan panjang dengan berbagai evolusi dan perkembangan teknologi. Bukan tidak mungkin loh suatu saat bakal ada KA dengan teknologi baru yang lebih canggih di masa depan.
Semoga artikel ini bisa bermanfaat bagi para netizen sekalian. Mohon koreksi jika ada kesalahan info atau tulisan pada artikel saya.

ILMU KERETA : Apa sih Kereta Api itu ???

Selamat malam netizen..

Sebelum saya memulai mengisi atikel perdana ini, saya ucapkan "Marhabban Ya Ramadhan", selamat datang Bulan Suci nan penuh berkah dan Ampunan. Selamat Menunaikan Ibadah puasa Ramadhan 1436 H. Mari kita tingkatkan amal Ibadah di bulan Ramadhon ini agar kita bisa meraih gelar sebagai Orang-orang yang bertakwa kepada Allah SWT.Amiin.
Sungguh bahagia bisa memulai tulisan di blog ini tepat pada saat awal bulan Suci Ramadhan nan penuh barokah ini...



Pada posting perkenalan, saya menyebutkan bahwa saya ini seorang RAILFANS atau penggemar Kereta Api ( KA ). Nah untuk itulah saya akan mencoba share mengenai kereta api, khususnya ilmu dan pengetahuan tentang kereta api.

Kereta Api.

Apa sih Kereta Api itu? mungkin teman-teman ada yang masih belum tahu, apa yang di maksud dengan "Kereta Api" itu...
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia ( KBBI ), yang saya diambil dari website kbbi.web.id, yang di maksud dengan Kereta Api adalah kereta yg terdiri atas rangkaian gerbong (kereta) yg ditarik oleh lokomotif, dijalankan dng tenaga uap (atau listrik), berjalan di atas rel (rentangan baja dsb). Sementara kata "Kereta" sendiri menurut KBBI adalah kendaraan yg beroda. Kalo saya rangkumkan, "Kereta Api" adalah kendaraan beroda yg terdiri atas rangkaian gerbong (kereta) yg ditarik oleh lokomotif, dijalankan dng tenaga uap (atau listrik), berjalan di atas rel (rentangan baja dsb).

Sedangkan menurut Undang-Undang Perkereta-apian nomor 23 tahun 2007, yang di maksud dengan "Kereta Api" adalah Sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yanag akan ataupaun sedang bergerak dijalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.

Kalo kita baca semua definisi Kereta Api diatas, maka yang namanya kereta itu berjalan di atas rel dan mempunyai roda. nah, pasti temen-teman bakal bertanya, bagaimana dengan kereta supercepat yang disebut dengan MAGLEV ? kan dia ngga punya roda dan berjalan tidak diatas rel baja ?? atau MONOREL , dia kan juga ngga jalan di atas rel baja??.
oke deh, kita bahas hal tersebut. MAGLEV memang tidak berjalan diatas rel baja, tapi dia mempunyai jalur khusus dan si MAGLEV akan mengikuti kemanapun jalur tersebut. sebenarnya jalur tersebut bisa juga disebut sebagai "Rel", walaupun dia terbuat dari beton, bukan baja. Kemudian MAGLEV juga sebenarnya mempunyai roda, hanya saja rodanya kecil dan prinsip kerjanya kayak pesawat, jadi saat si MAGLEV sudah berjalan pada batas kecepatan tertentu, dia akan melayang dan roda tersebut akan di tarik masuk. Bagaimana dengan MONOREL ?? lha itu kan ada kata "rel"nya kan?? hehehehe...jadi jalan yang di pakai oleh si MONOREL itu ya tetap disebut Rel, walau terbuat dari beton bukan baja.

MAGLEV saat berada di Fasilitas Pengujian di Jerman.

( Sumber : http://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/maglev-train3.htm )

Kemudian kenapa ada kata "Api" dalam kereta api ??, soalnya jaman dahulu, pada saat awal-awal ditemukannya kereta api, tenaga yang digunakan untuk menggerakkan si kereta api adalah uap panas yang di hasilkan dari boiler yang menggunakan pembakaran kayu atau batu bara. Nah karena yang dinamakan dengan "Pembakaran" itu identik dengan adanya api ( kecuali metabolisme tubuh mahluk hidup loh ya, kan ada tuh pembakaran lemak atau protein, hehe ), makanya dinamakanlah si sarana tersebut dengan Kereta Api. 

Seiring kemajuan teknologi, setelah tenaga uap muncullah tenaga penggerak baru untuk Kereta Api, yaitu Listrik. Tenaga yang satu ini lah yang mengubah semestinya memikirkan ulang mindset kita tentang kata "Api" pada Kereta. Mesin yang menggunakan sumber tenaga listrik, hampir dipastikan tidak ada api yang dihasilkan atau terjadi dalam prosesnya. Karena Mesin ini mengubah tenaga listrik menjadi energi gerak melalui proses elektromagnetik yang dihasilkan melalui proses interaksi medan magnet secara elektris. Dengan menggunakan tenaga listrik, daya gerak yang di hasilkan bisa lebih besar daripada menggunakan Mesin Diesel. Selain itu lebih efisien dan juga ramah lingkungan karena tidak menghasilkan asap pembakaran yang memang merupakan polusi udara. Di negara kita, kereta api yang menggunakan listrik dipakai di daerah Jabodetabek, yang dikenal dengan istlah Kereta Rel Listrik atau KRL.  
 
Ketika mesin diesel ditemukan, tenaga penggerak mulai menggunakan Mesin Diesel, Istilah Kereta Api kembali cocok lagi nih di pakai, soalnya kan pembakaran pada mesin diesel juga masih menghasilkan api walau hanya di dalam mesinnya atau di dalam komponen yang disebut sebagai Combustion Chamber / Ruang Pembakaran. Temen-temen bisa liat juga kadang kala si lokomotif diesel juga mengeluarkan api loooh di saluran pembuangannya atau di knalpot, namun fenomena ini sebenarnya menunjukkan ketidak beresan dalam mesin diesel atau ada komponen mesin yang harus diperbaiki karena pada dasarnya yang di keluarkan sebagai hasil proses pembakaran mesin diesel yang benar hanyalah asap , bukan api. Ohya, Asap yang dihasilkan juga ngga banyak looh, ngga seperti loko uap..hehehe

Sekarang ini mulai dikembangkan kereta dengan sumber tenaga baru, yaitu Medan Magnet. Sebenarnya ini merupakan pengembangan dari KRL, karena tenaga utamanya tetap menggunakan listrik. Kereta akan bergerak dengan prinsip yang sama dengan KRL, yaitu interaksi Medan Magnet. Bedanya, kalo di KRL interaksi medan terjadi hanya di dalam motor listrik penggerak roda KRL, nah di Kereta yang satu ini interaksi medan terjadi antara kereta dan relnya looh !!. Dan kereta ini juga melayang saat berjalan, sehingga dia dinamakan sebagai MAGLEV atau singkatan dari Magnetic Levitation atau bisa juga diartikan sebagai pelayangan akibat magnet..woow...keren yach..hehehe


Nah dari tulisan diatas,saya harap teman-teman bisa tau apa sih kereta api itu. Dan mengacu pada teknologi mutahir yang sudah dipakai, sepertinya kata Kereta Api akan berubah hanya menjadi "Kereta" saja di karena di KRL memang Apinya sudah gak ada ( kalo ada apinya, malah penumpangnya pada takut, hehehe )

NB : Artikel di telah dilakukan koreksi atas info dan saran dari teman-teman RAILFANS. terima kasih banyak atas koreksinya.

Perkenalan

Hallo Netizen...

Perkenalkan nama saya Huda...
Saya lahir di Cilacap 30 tahun yang lalu. Saya menempuh pendidikan SD hingga SMA di Cilacap. Setelah saya lulus SMA, tepatnya di tahun 2002, saya mulai Merantau di Surabaya untuk melanjutkan studi di salah satu kampus Institut Teknik Negeri yang ada disana. Awalnya beraat banget hidup terpisah dari orang tua. Namun lama-lama terbiasa juga, dan malah membuat saya lebih mandiri dalam menjalani hidup. Tahun 2006, saya berhasil menamatkan studi saya. Kemudian di tahun 2007, saya mulai magang di salah satu BUMN di Kota Madiun. 2 tahun kemudian saya bisa menjadi karyawan tetap, dan mulai tahun 2007 itulah saya menjalani kehidupan saya di Kota Madiun. 

Ohya, ngomong-ngomong soal nama blog saya, kata Logawa itu bukan nama belakang saya looh. nama ini saya ambil dari nama facebook saya dan telah bertahan lebih dari 5 tahun...hehehe

Kenapa nama "Logawa" saya pilih, karena memang kata "logawa" ada hubungannya dengan perjalanan hidup saya ( weeh sook banget yaa )..
Logawa memang aslinya adalah nama sebuah sungai di Daerah Purwokerto, tidak jauh dari kota kelahiran saya yaitu Cilacap. Nama Logawa ini kemudian di pakai juga sebagai nama salah satu Kereta Api ( KA ) Ekonomi yang mempunyai rute Purwokerto -Jember PP. 
Nah pada saat saya masih kuliah di surabaya, KA inilah yang sering saya naiki. KA ini dengan setia mengantar saya pergi - pulang Cilacap - Surabaya kala itu. Waktu itu harganya masih bersahabat dengan kantong mahasiswa yaitu 27 ribu rupiah yang kemudian naik menjadi 33 ribu rupiah saat saya menyelesaikan studi saya. 
Memang sejak kecil saya senang sekali dengan Kereta Api ( KA ). Kata ibu sih, dulu waktu saya bayi sering diajak / digendong ke belakang rumah, disuapin sambil liat kereta yang lewat. Ya mungkin karna itulah saya jadi suka sama KA sejak masih bayi. Saat saya diterima kuliah di Surabaya, saya senang sekali karena bakal bisa sering naik Kereta. Sebenarnya alasan milih surabaya waktu itu karena "biar bisa lebih lama dan jauh naik kereta", alasan yang sungguh aneh kan? hehehe
Saat kuliah saya hanya bisa naik dan menikmati perjalanan KA. Saya hanya bisa melihat foto foto KA di internet serta menghafalkan stasiun-stasiun yang saya lewati saat naik KA Cilacap- Surabaya beserta KA-KA yang berpapasan dengan KA yang saya naiki. 
Setelah lulus, Alangkah bahagianya saya ketika saya bisa diterima magang di salah satu BUMN yang mengurusi kereta, dan hingga akhirnya bisa menjadi pegawai tetap disana. Sejak saat itulah saya mengenal teman-teman yang sama-sama senang dengan KA, dan menyebut diri mereka dengan istilah "RAILFANS". Dengan adanya media sosial seperti Facebook, teman-teman RAILFANS terus bertambah. Selain itu saya juga mulai gemar melakukan perjalanan naik KA jarak jauh entah itu ke Bandung, Jakarta, atau bahkan memutari pulau Jawa. KA kelas apapun saya coba, mulai kelas Ekonomi, Bisnis, Eksekutif hingga kelas Argo, karena saya selalu penasaran dan mencoba kenyamanan KA-KA tersebut. Saya juga sering ikut acara Gathering sesama RAILFANS demi menambah teman dan persahabatan baru. 

yah begitulah sekilas tentang saya dan asal usul nama blog saya. kalo saya ceritakan, bakal puaaaanjang..dan juga capek juga yang baca, apalagi yang nulis, hehehe

Selamat Mengunjungi blog saya...